Depuis son lancement en 1989 la Mazda MX-5 s’est vendue à plus d’un million d’exemplaires, ce qui en fait le cabriolet le plus vendu au monde. Nous profitons aujourd’hui de la sortie de sa quatrième génération pour la confronter à ses aïeules et mesurer son évolution au cours des 25 dernières années.
Né d’une suggestion de Bob Hall – alors journaliste chez Motor Trend – à la direction de Mazda USA, le roadster le plus vendu au monde est arrivé à point nommé à une époque où la voiture plaisir, et donc la plupart des cabriolets, avait pratiquement disparu. A cette période, seules les GTI permettaient encore aux passionnés et autres hédonistes de s’adonner aux plaisirs sur quatre roues à prix abordable. Lors de sa présentation au Chicago Motor Show en février 1989 (à Genève un mois plus tard), la MX-5 (dénommée Miata aux USA ou Roadster au Japon) a déclenché un enthousiasme sans précédent. Ses concepteurs ne s’étaient pas trompés en s’inspirant de la première Lotus Elan avec intelligence, soit en la rendant fiable et facile à entretenir mais aussi financièrement abordable.
Le plaisir de conduite qu’elle distille et la sympathie qu’elle attire, l’impose de suite comme le petit cabriolet sportif et amusant dont tout le monde rêve.
NA – L’origine
La première génération NA, produite entre 1989 et 1997, adoptait un style inspiré des roadsters anglais des années soixante avec sa petite bouille sympa à phares escamotables qui en faisait la Lotus Elan de l’ère moderne. Elle disposait d’un moteur 1,6l (90 et 115 ch) et d’un gabarit compact de 3,98 m pour un poids réduit à 940 kg. Autant dire que ce petit roadster 2 places, au centre de gravité très bas et aux sièges placés pratiquement sur le train arrière, avait une agilité et des performances réjouissantes. En fin de carrière, elle aura droit à un moteur plus costaud dont la cylindrée portée à 1,8l produisait 131 ch tout en maintenant son poids total sous la tonne.
NB – L’évolution
Après 9 ans de carrière, la NA passe le relais à la NB en 1998 qui en dérive étroitement mécaniquement. Esthétiquement, c’est la proue qui change le plus en abandonnant les phares escamotables au profit d’optiques fixes en amande. Le châssis, repris de la NA, est renforcé pour augmenter sa rigidité alors que le mobilier de l’habitacle évolue vers plus de modernité en perdant le design épuré de la NA. Le style extérieur s’éloigne du concept originel en empruntant quelques détails spécifiques (découpe des portes et bord de coffre en queue de canard) au porte-drapeau de la marque, la RX-7 biturbo. Les motorisations reprennent l’offre, remise au goût du jour, de la première génération avec des cylindrées identiques et des puissances proches (90, 110 et 140 ch) et le poids dépasse la tonne…
NC – La révolution
En 2006 Mazda change tout avec l’arrivée de la 3ème génération NC. Cela faisait 17 ans que la MX-5 reposait sur le même châssis et il était grand temps de le faire évoluer ! Les économies d’échelle et la tendance à l’embonpoint de l’époque ont poussé Mazda à adopter l’excellent châssis de sa RX-8, raccourci pour l’occasion. Cette montée en gamme se remarque aussi dans les motorisations qui poussent leur cylindrée à 1,8l (126 ch) et 2,0l (160 ch) histoire d’arriver à emmener une masse qui flirte désormais avec 1,2 tonne. Stylistiquement, les faces avant et arrière se dotent d’optiques inspirées du design de la NA. Une révolution arrive cependant au niveau de la capote qui est désormais disponible en « coupé-cabriolet » en option. Apprécié de beaucoup pour son confort et sa sécurité accrue, l’handicap pondéral du toit rigide l’éloignera pourtant des puristes.
ND – Le retour aux sources
2015 marque un tournant dans l’histoire de la MX-5 avec le retour au concept originel de la NA appliqué à la quatrième génération ND. En déployant son programme d’efficience SkyActiv qui agit aux niveaux châssis et moteur, Mazda est parvenu à réduire le poids de la ND de plus de 100 kg ! En effet, la version dotée du petit moteur 1,5l repasse sous la tonne, voilà qui est prometteur pour le comportement routier et le plaisir de conduite… L’offre moteur comprend un 1,5l de 131 ch et un 2,0l de 160 ch mais il se chuchote que le plus puissant ne serait pas le plus amusant. Stylistiquement c’est la révolution puisque la MX-5 change complètement de look en adoptant le style « Kodo » des dernières Mazda. Plus viril, son style plaît tout en assurant sa filiation avec la lignée MX-5. L’autre grande évolution se situe dans l’habitacle avec l’interface homme-machine « MZD Connect » de dernière génération qui en fait un véhicule moderne connecté. Voilà une MX-5 bien prometteuse !
Quelle est la meilleure?
Honneur à la première génération, représentée ici par notre exemplaire bleu 1,8l de 1994, soit la plus performante des NA. A son volant on découvre, cheveux au vent, des sensations exquises de petit roadster nerveux et agile monté sur des suspensions fermes et des roues majorées de 15 pouces. Son moteur aime à grimper dans les tours en produisant une sonorité sportive bien sympathique. Sa tenue de route est de bonne facture mais sa suspension trépide sur les bosses et les vibrations qui se répercutent à travers les sièges et le volant trahissent une coque peu rigide. Sans transition, nous sautons dans la NB rouge qui est une version 1,8l Sport de 1998 ; elle développe 140 ch et dispose du différentiel autobloquant de type Torsen. On note d’emblée que le confort de suspension et la douceur de fonctionnement sont supérieures. Plus souple en suspension comme en moteur, cette MX-5 se conduit volontiers sur le couple et conviendra davantage à la ballade qu’à l’attaque pure, mais elle pourra faire les deux si on lui demande ! Comme la NA, elle montre une certaine imprécision lorsqu’on la pousse dans ses derniers retranchements. Joueuses, oui, mais pas vraiment sportives les premières MX-5…
Avoir la possibilité de tester les quatre générations d’un même modèle en une seule journée est une expérience exceptionnelle, pleine de sensations et d’enseignements…
Continuons notre voyage temporel à bord notre NC vert british, une 2,0l « coupé-cabriolet » de 2007 qui donne la sensation d’être au volant d’une plus grande voiture. La stabilité accrue de son châssis et son comportement moins joueur nous confirment qu’elle repose sur la plateforme de la RX-8. Son habitacle moins « mignon » arbore une planche de bord moins exclusive, plus banale, qui perd en charme ce qu’elle gagne en côtés pratiques. Le toit dur escamotable électriquement apporte un confort acoustique appréciable mais aussi quelques kilos supplémentaires. On se dit alors que c’est l’évolution qui veut cela mais on change vite d’avis en s’installant à bord de la ND ! La petite dernière nous aura tous étonnés et disons le charmés ! Elle réussit la quadrature du cercle en combinant l’agilité de la NA, le confort de la NB et la rigueur de comportement de la NC tout en y ajoutant le modernisme (connectivité multimédia et assistances sécuritaires).
Conduire ce petit roadster est un plaisir perpétuel.
A son volant c’est la banane assurée ! Bien calé dans ses sièges sport, on se plait à cravacher son petit moteur 1.5l rageur en maniant sa fantastique boîte de vitesse du bout des doigts avec une précision et une douceur déconcertantes. Pour ne rien gâcher, l’environnement de son habitacle dégage une qualité perçue étonnante pour la catégorie et une sensation de bien être indescriptible. Agile, précis, confortable, bien équipé, sobre et très abordable… telles sont les caractéristiques de ce roadster exceptionnel qui peut d’ores et déjà être considéré comme un chef d’œuvre. Mazda nous fait ici la preuve par 4 que l’exception peut aussi être à la portée de toutes les bourses. Bravo !
